Prueba de carga del Viaducto sobre el río Tajo, en Cáceres (España).

Este pasado fin de semana se comenzó a realizar el ensayo de prueba de carga del Viaducto sobre el río Tajo, que durará un total de tres días, englobando las pruebas de carga estática y dinámica.

La UTE Cañaveral, formada por las constructoras españolas Copisa y Copasa, ha finalizado recientemente este extraordinario viaducto, que ha sido proyectado por la empresa Carlos Fernández Casado S.L. Y este pasado sábado 23 de marzo, ADIF comenzó a realizar la inspección de validación de este puente de nueva construcción.

Ya hablamos de este viaducto en el post “Cierre del arco del Viaducto del Tajo”. Pero para que os hagáis una idea: la longitud total del viaducto es de 1488 m, divididos en vanos tipo de 60 m de longitud, excepto en los adyacentes al arco que son de 57 m, mientras que para cubrir los 324 m de luz entre ejes de apoyo del arco, se recurrió a vanos de 54 m de luz. El canto total del tablero es de 4 m, ancho total de 14 m, con un ancho del cajón en su parte inferior de 5 m.

Para la prueba de carga estática han sido necesarios un total de 48 camiones cargados con hasta 38 toneladas cada uno, cubriendo así los 324 m de longitud total del arco, segundo del mundo en su tipología para línea de alta velocidad.

Como sabrán los que estén familiarizados con los puentes de ferrocarril españoles, la Instrucción que define el método para esta verificación es la Orden FOM/1951/2005, de 10 de junio, por la que se aprueba la instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril.

Las pruebas de carga consisten en reproducir algunas situaciones de proyecto, de forma estática y/o dinámica, realizando medidas sobre las deformaciones de la estructura en las pruebas estáticas y de las frecuencias de vibración en las dinámicas, comparándolas con las teóricas. Para la excitación de la estructura se emplea un tren de cargas, compuesto por un único camión generalmente, que se desplaza a velocidades de entre 30 y 40 o más de 60 km/h, por el eje del tablero. Para excitar los modos de torsión, el camión circula por los laterales del tablero. Disponiendo los sistemas de recogida de datos apropiados, se registran las frecuencias de excitación, que se comparan con las teóricas. Así mismo, puede también analizarse el amortiguamiento de la estructura. Incluso con tu teléfono móvil puedes tener un registro de aceleraciones de cualquier estructura, como ya comentamos aquí en el post: “Cómo obtener las frecuencias fundamentales de una estructura con tu Smartphone

Para medir las deformaciones, según sea la amplitud esperada, pueden hacer falta desde cintas de Invar, hasta flexómetros con la precisión del diezmilímetro o estaciones totales que puedan detectar mediciones de varias decenas de centímetros.

Las cargas a las que se someten las estructuras durante la prueba de carga son tales que produzcan del orden del 60% de las solicitaciones estáticas del tren de cargas de diseño.

Para los que quieran saber más sobre las cargas a tener en cuenta en viaductos, hicimos ya hace tiempo este post: “De las carretas a los tanques de combate. Qué cargas se han considerado para calcular puentes, desde 1843 hasta hoy.

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Luis Miguel Salazar Martín

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Director Técnico de PONTEM ENGINEERING SERVICES, S.L. Mi experiencia laboral ha estado siempre en contacto íntimo con las obras, lo que ahora me permite aportar un enfoque muy constructivo a los proyectos en los que participo. A mis espaldas obras como el puente sobre el río Tajo para el AVE (puente arco de 324 m de luz), New Champlain Bridge, Metro de Sevilla, etc. Orgulloso colaborador invitado de Estructurando.net.

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