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De las carretas a los tanques de combate. Qué cargas se han considerado para calcular puentes, desde 1843 hasta hoy.

Desde la antigüedad, los ingenieros que calculaban y construían puentes no perdían nunca de vista qué es lo que debería ser capaz de aguantar su estructura. La evolución de la sociedad, y más concretamente la evolución en la capacidad de transportar mercancías por carretera, ha sido el factor más determinante a la hora de diseñar un puente.

CAMBIO

En este post vamos a hacer un breve barrido de las cargas verticales a tener en cuenta para calcular un puente desde la primera normativa que se tiene constancia en España hasta la actualidad. Por supuesto, en el cálculo de un puente existen más cargas a tener en cuenta (viento, frenado, cargas térmicas, sismos…) pero son las cargas verticales las que demuestran, de manera más ilustrativa, el cambio de los tiempos.

1843

En este año la Reina Isabel II aprueba por Real Orden las condiciones comunes a todos los puentes colgados que se realicen en España. Esta R.O. impone una carga de 304 libras castellanas por vara cuadrada en toda la superficie del puente entre pasamanos (en unidades más cristianas, unos 200 kg/m²).

200

1878

En este año, otra Real Orden proporciona un modelo de pliego para puentes donde se describen tres tipos de cargas verticales independientes que un puente debe soportar:

-Una primera carga uniforme de 300 kg/m²:

300

– Una carreta de 9 Tn con un solo eje y con tres caballerías:

9TN

– Y otra carreta de 12 Tn en dos ejes y cinco caballerías:

12TN

Es curioso que en esta R.O. se estimara el peso de un caballo en 500 Kg. La Wikipedia dice que el peso de un caballo adulto puede oscilar entre 380 y 1000 kg.

1902

Estrenado el nuevo siglo, se publica en la Gaceta de Madrid la “Instrucción para redactar los proyectos de puentes metálicos” (os dejo el enlace aquí para descargárosla vía carreteros) donde curiosamente, aunque se aumenta la sobrecarga uniforme a 400 Kg/m² y se mantiene la carreta de 9 Tn, se cambia la de 12 Tn por 8 Tn debido a que se vió que en España, por aquel entonces, no circulaban carretas de 12 Tn. Por tanto se tenía:

-Una primera carga uniforme de 400 kg/m²:

400

– Una carreta de 9 Tn con un solo eje y con tres caballerías:

9TN

– Y otra carreta de 8 Tn con un solo eje y cinco caballerías:

8TN

1925

Se publica este año la “Instrucción para la redacción de  proyectos de tramos metálicos” (os dejo también aquí el enlace para descargárosla)  y en ella ya se tiene en cuenta el posible paso de un rodillo compresor de 20 Tn y el posible paso de un tranvía de 6,15 Tn por eje. La era motorizada ya había llegado a las carreteras españolas:

-Rodillo compresor de 20 Tn con las siguientes dimensiones:

RODILLO

-Tres tranvías de cuatro ejes cada uno, 6150 kg por eje:

TRANVIA

1956

Pasada la guerra civil y la posguerra, había que reconstruir España  a marchas forzadas y una de las lecciones de la guerra fue, entre muchas otras, que los carros de combate pesan y mucho. No es de extrañar que en la normativa publicada ese año, “Instrucción para el cálculo de tramos metálicos y previsión de los efectos dinámicos de las sobrecargas en los de hormigón armado” (descarga aquí) considerara, además del paso de camiones, el paso de tanques de combate. Concretamente:

-Paso de un convoy en circulación de 6 camiones de 20 Tn cada uno separados 10 m entre sí

CAMION1

-Paso del mismo convoy anterior pero detenido, separados 2 m entre si y la parte de la calzada no ocupada por los camiones con una carga de 450 Kg/m²

CAMION2

-Paso de 4 carros de combate de 60 Tn en circulación separados entre sí 25 m

COMBAT1

-Los mismos 4 carros de combate de 60 Tn pero detenidos y separados entre si 10 m. Entre los carros se considera una carga de 450 Kg/m².

COMBAT2

Como curiosidad, los carros de combate usados en la guerra civil española, como los BT-5 (11,5 Tn) y los los T-26 (10,5 Tn) de fabricación rusa o lo famosos Panzer-1 (5,4 Tn) de fabricación nazi y que usaron hasta principios de los años 50, nunca llegaron ni por asomo a pesar las 60 Tn que pedía la normativa… pero esta normativa no estaba mal encaminada como veremos a continuación.

1972

En el B.O.E. del 18 de abril de este año se publica la “Instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera”  (descarga aquí) que simplifica el tema de las acciones verticales a dos cargas simultáneas, una uniforme de 400 kg/m² y un carro de combate, otra vez, de 60 Tn:

-Carga uniforme de 400 Kg/m² con carro de combate de 60 Tn

1972

Puestos a comparar el carro de combate de la normativa con los de la época, decir que el carro de combate Leopard 1, fabricado por Alemania en 1965 pesaba 42,4 Tn con unas dimensiones parecidas a la normativa. Su segunda versión, el Leopard 2, fabricado en 1970 pesaba 59.7 Tn y mantenía sus dimensiones parecidas a la de la normativa. Como vemos, ya desde la normativa de 1956 sabían por dónde iban a ir los tiros…

1998

En la “Instrucción sobre acciones a considerar en el proyecto de puente de carretera (IAP-98)” (descarga aquí) se sigue manteniendo el sistema de cargas verticales de la normativa anterior. Parece ser que el haber considerado un carro de combate de 60 Tn había sido suficientemente conservador. De hecho, en 1994 España empezó a recibir los Leopardo 2E (la versión española del Leopard 2) con 62,5 Tn y dimensiones parecidas al carro de la normativa. Aquí una foto del bicho:

800px-Leopardo_2E._zaragoza_1

Como puede que más de uno se haya perdido con tanta tonelada, para que os hagáis una idea, el carro de combate de esta instrucción, de 60 Tn (el Leopardo 2E por decir) son, como dice un colega mío, unos 60 Smart uno encima de otro (un Smart pesa cerca de una tonelada y mide 1.55 m de altura por lo que estamos hablando de unos 93 m de altura de Smarts):

LEONSMAR

2011

La actual “Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera IAP-11” (enlace aquí) nos ha metido de lleno en Europa y con todo lo que eso implica: adoptar los Eurocódigos. Por tanto, ahora se ha dejado de lado el tema de los carros de combate y se usan tres tipos de Vehículos Pesados , de 60 Tn, 40 Tn y 20 Tn, que circulan por carriles “virtuales” y cada uno con una carga en superficie en su carril de 900 Kg/m², 250 kg/m² y 250 kg/m² respectivamente:

IAP11

A la hora del cálculo del puente, cada uno de estos vehículos en cada carril “virtual”, puede estar en cualquier punto del tablero por lo que el número de posibles combinaciones de las posiciones de los tres vehículos es considerablemente mayor que la normativa anterior en la que solo había un carro. Son tantas las combinaciones, que la estimación de esfuerzos a mano se hace prácticamente inviable, teniendo que recurrir obligatoriamente a ordenadores (y potentes) para el cálculo. Por tanto, podemos decir que si las normativas anteriores eran un reflejo de cómo la sociedad española evolucionaba exigiendo mayores cargas más realistas a la época (de caballerizas a carros de combate pasando por rodillos compresores, tranvías y camiones) esta normativa es el reflejo de una sociedad altamente tecnológica donde es necesario ordenadores potentes para realizar los cálculos.

Espero que esta recopilación de las cargas verticales más representativas de las últimas normativas españolas os haya resultado interesante.

Fuentes: las normativas que os he adjuntado, la Wikipedia y un artículo muy interesante sobre el tema, de Álvaro del Cuvillo, titulado “Trenes de carga de puentes de carretera” que se publicó en la ROP en 2002 y podéis ver aquí.


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José Antonio Agudelo Zapata

Ing. Caminos, Canales y Puertos y Máster de Estructuras por la Universidad de Granada. Cofundador y responsable de Estructurando.net

20 Responses to De las carretas a los tanques de combate. Qué cargas se han considerado para calcular puentes, desde 1843 hasta hoy.

  1. Buenísimo el resumen, super currado,… enhorabuena, cada dia os superais más

  2. […] De las carretas a los tanques de combate. Qué cargas se han considerado para calcular puentes, desd… […]

  3. Diego Carro dice:

    Que currado, me ha encantado!

  4. Alfonso Gutiérrez dice:

    Muy interesante y currado!!!

  5. jaume dice:

    Muy bueno el artículo. Todo un ejercicio de investigación histórica.

    Me han encantado los carros de caballos, no estamos tan lejos si los comparas con los actuales trenes de carga de las normas de tren.

    Un saludo

  6. Diego, Alfonso y Juaume, muchas gracias por vuestros comentarios. La verdad que con comentarios como los vuestros uno se anima a escribir mas post. Un saludo¡¡

  7. José Lorenzo dice:

    Verdaderamente bien estructurada al presentación, amena y llena de contenido. Menos mal que se han pasado ya las épocas de las carretas, por lo de la crisis de la carne de caballo en el circulo alimentario (seguro que nos quedábamos sin caballos para el cálculo) y que, aunque desgraciadamente hay lugares donde no cesan los tiros y aun estando como estamos, los tanques aquí, espero y deseo que no vuelvan a mostrar sus cañones. ESTUPENDO. ENHORABUENA !!!!.

  8. Alvaro dice:

    En 1843 ya se pensaba en los puentes para ferrocarril, en 1925 una locomotora con su tender pesaba mas de 100 Tm. Uno de los factores que indujo a Hitler a no invadir España para expulsar a lo ingleses de Gibraltar era que los puentes españoles, sobre todo los de ferrocarril no soportaban trenes pesados a la altura de las necesidades militares – y eso que los carros de combate alemanes de 1940 no pesaban ni 15 Tm.
    Parece que se plantea la necesidad de reconstruir los puentes mas antiguos para que se adecuen a la ultima normativa. La ventaja es que aunque el Leopard sea aleman el ingeniero los obreros y el cemento pueden ser españoles. Si los que toman decisiones se conciencian de la problematica de los puentes, cabe la posibilidad de que este periodo glaciar en el que se encuentra el empleo se torne en calentamiento.

  9. Fidel Piña dice:

    Enhorabuena. Un texto interesantísimo.
    Fidel Piña. Arquitecto.

  10. Nestor dice:

    Estupendo lo inquietante es saber que se hace con los puentes ya construidos años o mejor en siglo pasado; se deben demoler? se deben dejar de lado y no pensar que por allí igualmente va a parar el avance de trenes con mayor capacidad, camiones y demas .

  11. Me ha encantado. Curradísimo resumen histórico. No descarto pasarlo al inglés. Un saludo,

  12. Maria dice:

    Me ha parecido bastante interesante y muy detallado!
    Saludos

  13. Libe dice:

    Qué interesante y cómo te lo has currado! Felicidades!

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  16. […] De las carretas a los carros de combate: qué cargas se han considerado para calcular puentes, desde…. […]

  17. […] Y ya para terminar, indicaros y recordaros que la normativa española de acciones en puentes (IAP), para elementos con cierta entidad, obliga a considerar un “carro de cargas” consistente en 6 cargas puntuales que circulan por el puente por una serie de carriles virtuales así que fijaros la importancia de la carga puntual. Si queréis saber más sobre este tema os remito al post de ESTRUCTURANDO. […]

  18. Elsa Carrera dice:

    Interesante reseña de la evolución de cargas de diseño, que ha ocurrido en forma similar en nuestros países aunque muchas veces adaptando normas que no eran propias a nuestra realidad.

  19. Edgar Oropeza dice:

    Gracias por compartir con nosotros

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