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La construcción del viaducto de Millau: una proeza técnica

El viaducto de Millau (Francia) se puede calificar como una obra maestra desde muchos puntos de vista. Este viaducto es el puente de carretera atirantado más alto del mundo que se ubica en el departamento de Aveyron en Francia y que atraviesa el río Tarn.

Viaducto de Millau

Su preparación duró 14 años y su construcción 3; empezó en diciembre de 2001, fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público el 16. Este puente está considerado como una obra mayor del siglo XXI, llevado a cabo por la empresa francesa Eiffage y concebido por el ingeniero civil francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster. Constituye el eslabón más espectacular de la autopista A75 Clermont-Ferrand-Béziers. Tiene una altura de 343 metros y se extiende sobre 2 460 metros. Desde su apertura, más de 50 millones de automovilistas y vehículos pesados lo cruzaron.

Una de las características más destacables del viaducto son los obenques, cables monumentales que aseguran el mantenimiento del tablero, columna vertebral del viaducto. A pesar de dimensiones fuera de lo común y de una arquitectura muy moderna, el viaducto se integra perfectamente en su entorno. La mayoría de las técnicas avanzadas usadas en obras públicas fueron utilizadas para construir este viaducto: láser, GPS, desplazadores, encofrados autotrepantes, hormigón de alta resistencia, materiales innovadores…

El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60, innovador en ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad total de hormigón vertido fue de 85 000 m3. Para abastecer las 70 000 toneladas de arena y las 80 000 toneladas de gravilla necesarias para producir el hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre 22 hectáreas fue abierta.

La construcción del viaducto de Millau puede dividirse en varias etapas a lo largo de los 3 años:

Elevación de las pilas – Marzo de 2002 -> Diciembre de 2013

El viaducto se compone de 7 pilas que soportan el tablero, cada una con una altura diferente ya que el viaducto se ubica en un valle. Pocas semanas después del inicio de la obra, las pilas arrancaron y en el mismo tiempo, se construyeron los estribos. El 9 de diciembre de 2003, las pilas y los estribos estuvieron listos.  Todas las pilas « subieron » al mismo tiempo, lo que generó un ahorro de tiempo importante. Así, una treintena de personas trabajaron sobre cada una de las pilas sin poder utilizar cimbras o andamios debido a su gran altura. Los obreros llegaban a la cima gracias a un elevador, cuyos carriles subían a medida que avanzaba la construcción.

Viaducto Millau

Una técnica muy específica fue la utilizada para hormigonar las pilas: el encofrado autotrepante, que permitió a las pilas subir de 8 metros por semana. Finalmente, la pila « P2 » es la más alta del mundo y mide 244,96 m.

Debajo de cada pila, se construyeron 4 pozos « marroquíes » de 9 hasta 18 metros de profundidad para un diámetro de 4 a 5 metros, cubiertos de una suela de reparto de 3 hasta 5 metros de espesor. El hormigonado de las suelas de reparto (hasta 2100 m3) se realizó con la bomba en una sola etapa.

Las siete grúas presentes en la obra ; grúas de torre Potain K/50C, tuvieron un papel muy importante en la subida de las pilas ya que sostienen el tanque de hormigón líquido que sirve para colar la pared y posicionan también los encofrados internos. La ejecución de la pila más alta del viaducto necesitó la construcción de una grúa muy alta. Elevándose con la pila por adiciones sucesivas de elementos, la grúa alcanzó al final unos 270 metros.

Pila Viaducto Millau

Cabe recordar que las condiciones de trabajo del gruista fueron, sin duda, una de las más difíciles en la obra. Con una vida eremítica, subía a la cima de la grúa a las 6 de la mañana y bajaba a las 7 de la tarde. Sin embargo, disponía de todo el confort con una sala de descanso, zona cocina, baño…

20 meses para ensamblar 36 000 toneladas de acero: el lanzamiento del tablero – Febrero de 2003

Dos zonas de obra fueron instaladas al norte y al sur del viaducto. Todas las soldaduras y trabajos de montaje se realizaron allá para limitar los riesgos vinculados al trabajo en altura. La implementación del tablero de acero de 32 metros (anchura) sobre las pilas necesitó una técnica de lanzamiento especial. Tramo a tramo, el tablero fue lanzado al vacío. Para lograrlo, se instalaron 64 desplazadores sobre las pilas y las filas temporales (gigantes patas de acero que sirven de apoyos intermediarios entre dos pilas). Esto permitió desplazar las 36 000 toneladas del tablero. Con una operación de este tipo cada cuatro semanas, fueron necesarios 18 lanzamientos para conectar las dos partes del tablero. Con una velocidad de 9m/hora, cada lanzamiento necesitó 48h de trabajo sin parar. La conexión del tablero tuvo lugar el 28 de mayo de 2004. El tablero culmina a 270 metros del suelo. Lo destacable con este tablero es que su forma tan delgada y sencilla pueda resistir a condiciones climáticas extremas. Así, la obra entera puede hacer frente a la corrosión, la estanqueidad, los terremotos de la región y sobre todo los vientos que pueden alcanzar unos 225km/h.  En total, se necesitaron 20 meses de trabajo con 150 personas para construir el tablero. Los convoyes especiales para transportar las piezas, de una altura de 4.20 metros y una longitud entre 15 y 22 metros, podían pesar hasta 90 toneladas.

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Instalación de los pilares -> realizada en 3 meses

Se transportaron los pilares horizontalmente sobre el tablero gracias a cuatro remolques automotrices, se subieron verticalmente, respecto a las pilas de hormigón y se soldaron sobre el tablero. La colocación de los pilares se desarrolló  después de la conexión de las dos partes del tablero y duró sólo 3 meses. Cabe notar que cada pilar, que tiene una forma de « Y » invertida, pesa 700 toneladas y mide 87 metros.

El arriostrado

Tras haber pasado un primer cordón en la funda de protección exterior, se subió esta última en el pilar hasta su ubicación definitiva. El cordón se fijó después en sus anclajes superiores e inferiores. La tensión en los obenques se situó entre 900 y 1200 toneladas y el obenque más largo mide 180 metros con 25 toneladas.

Los acabados

La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24 de septiembre de 2004.  Cubre el acero con una espesor de 6.7 cm. En total, son 10 000 toneladas de hormigón bituminoso que fueron utilizadas para realizar la capa de rodadura. Además, el viaducto está equipado con muchos instrumentos y sensores, colocados en las pilas, el tablero, los pilares y los obenques. Estos instrumentos – anemómetros, acelerómetros, inclinómetros, sensores de temperatura…  – sirven para detectar cualquier movimiento del viaducto (del orden de la milésima de milímetro) y medir su resistencia al desgaste. Doce extensómetros con fibra óptica fueron colocados en la pila P2, ya que siendo la pila más alta, está sometida a esfuerzos más intensos.

Posteriormente, las informaciones recogidas se transmiten por red a un ordenador, ubicado en un edificio cerca de la barrera de peaje.

Algunas cifras de este gigante de acero:

  • Longitud : 2 460 metros
  • Anchura del tablero : 32 metros
  • Espesor del tablero : 4.2 metros
  • Peso del tablero de acero : 36 000 toneladas
  • Altura máxima : 343 metros
  • Altura de los pilares : 87 metros
  • Número de pilas : 7
  • Altura de la pila más alta : 245 metros
  • Volumen de hormigón : 206 000 toneladas
  • Número de obenques : 154
  • Coste de la construcción : 400 M€
  • Período de construcción : 3 años
  • Garantía de la obra : 120 años

La construcción de este viaducto es ante todo, una historia de personas, competencias y talentos. Esta obra necesitó numerosas competencias y miles de personas, tanto a nivel a de la concepción como de la realización. Más de 600 personas trabajaron en la obra simultáneamente en los periodos intensos.

Una obra civil de esta amplitud requiere muchas competencias y actividades diferentes. Entre los oficios de la construcción, encontramos : el director de la División Puentes y Obras de arte, el gruista, el ingeniero topógrafo, el encofrador, el soldador, el jefe de obra, el ascensorista, obreros alpinistas…

El viaducto de Millau posee cuatro récords mundiales:

  • Tablero atirantado más largo (2.46 km)
  • Pila más alta (245 metros)
  • Pilar más alto para un puente de carretera (343 metros por encima del suelo) o sea 19 metros más alto que la Torre Eiffel
  • Alcance más largo durante el lanzamiento de un tablero de puente (171 metros)

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El viaducto de Millau también recibió numerosos premios, entro ellos, el premio de « Environmental Design and Architecture Award 2005 » y el « Outstanding Structure Award (IABSE) » por ser un puente elegante, esbelto, dominando un valle, conectando dos mesetas y utilizando procesos innovadores que contribuyeron a enriquecer las técnicas de construcción de los puentes.  Este viaducto permitió desarrollar las actividades comerciales, industriales y turísticas de la región aveyronesa ya que permitió sacarla de su aislamiento.


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Stéphanie Roblin

Me llamo Stéphanie y tengo un máster en Comunicación Digital. Soy la community manager de la web MachineryZone.es, plataforma web de compra-venta de máquinas de construcción y gestiono también el blog de MachineryZone, dedicado a difudir noticias del sector de la construcción, ferias, entrevistas, lanzamiento de nuevos productos... Soy también colaboradora invitada de Estructurando.net.

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One Response to La construcción del viaducto de Millau: una proeza técnica

  1. Otra maravilla del mundo actual, los puentes unen pueblos sin ninfguna distincion.

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